Заменить масло в двигателе с промывкой системы смазки промывочным маслом и сменой сменных полнопоточных масляных фильтров или очисткой центробежного масляного фильтра.
При ТО-1 следует выполнить все виды работ, предусмотренных при проведении ЕО, и дополнительно:
• заменить масло в двигателе с промывкой системы смазки промывочным маслом и сменой сменных полнопоточных масляных фильтров или очисткой центробежного масляного фильтра;
• проверить и при необходимости подтянуть крепления передних и задних опор двигателя, фланцев крепления приемных труб глушителя, деталей привода управления подачей топлива;
• проверить и при необходимости отрегулировать натяжение приводных ремней, частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, содержание окиси углерода СО и углеводородов СН, зазор между электродами свечей (в бензиновых и газовых двигателях).
При проведении ТО-2 необходимо выполнить все виды работ, предусмотренные при проведении технического обслуживания ТО-1, и дополнительно:
• проверить и при необходимости отрегулировать зазор между клапанами и коромыслами в механизме газораспределения;
• очистить воздушный фильтр и при необходимости заменить фильтрующий элемент;
• слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива и промыть сетчатые фильтрующие элементы;
• очистить систему вентиляции картера двигателя;
• при карбюраторном бензиновом двигателе очистить воздушные жиклеры и каналы вентиляции в корпусе смесительных камер карбюратора.
Сезонное ТО проводится два раза в год — весною и осенью. Работы по проведению сезонного ТО рекомендуется совмещать с очередным ТО-2.
При сезоном ТО необходимо сменить масло в системе смазки двигателя в соответствии и новое масло залить в соответствии с сезонными требованиями.
Осенью один раз в два года необходимо сменить охлаждающую жидкость в системе охлаждения двигателя. При наличии механических примесей в сливаемой жидкости систему охлаждения необходимо промыть чистой водой.
ТО двигателя представляет собой неотъемлемую часть единой системы ТО автобуса и проводится во время проведения регулярных видов технического обслуживания автобуса — ЕО, ТО-1000, ТО-4000, ТО-1, ТО-2 и СТО.
Обеспеченнее безопасности автобуса, предназначенного для перевозки большого числа пассажиров, является первоочередной задачей. В связи с этим операции технического обслуживания, требующие регулировочных или демонтажных и монтажных работ должны проводиться только на специально оборудованных станциях технического обслуживания (СТО), а к проведению таких работ должны привлекаться только высококвалифицированные специалисты.
При ежедневном техническом обслуживании ЕО выполняются следующие виды работ:
• проверка уровня масла в картере двигателя. Осуществляется визуально по меткам на маслоизмерительном щупе. Уровень масла должен находиться между метками, соответствующими минимально и максимально допустимым уровням масла. Обозначаются эти уровни на разных двигателях по-разному, чаще всего «min» и «mах», «П» и «О» или «В» и «Н». При необходимости следует долить масло в систему смазки до необходимого уровня;
• проверка уровня жидкости в системе охлаждения. Осуществляется либо по сигнализатору на щитке приборов, либо по метке на расширительном бачке системы охлаждения. Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке на холодном двигателе при температуре 15...20 "С должен быть у метки «min» или выше ее на 30...50 мм;
• проверка герметичности системы питания, системы смазки и системы охлаждения осуществляется визуально по состоянию шлангов и штуцеров. Подтекание топлива, масла и охлаждающей жидкости не допускается.
При первом техническом обслуживании в период обкатки нового автобуса (ТО-1000) на двигателе автобуса выполняют следующие виды работ.
Проверить и при необходимости подтянуть крепления:
• передних и задних опор силового агрегата;
• головки блока цилиндров;
• фланцев крепления приемных труб глушителя;
• деталей привода управления подачей топлива.
Проверить и при необходимости отрегулировать:
• тепловые зазоры в механизме газораспределения (после подтяжки болтов (гаек) головки блока цилиндров двигателя);
• натяжение приводных ремней; натяжение контролируется либо вручную, либо с помощью специального прибора по допустимому прогибу ветви ремня при приложении к нему фиксированного усилия.
Реактивный глушитель представляет собой емкость, внутри которой проходит труба, отводящая отработавшие газы от цилиндров двигателя. В трубе выполнены равномерно расположенные отверстия, через которые газы попадают в емкость. Звуковая энергия газов при этом существенно снижается, в то же время отсутствует значительное сопротивление выходу газов, а следовательно, потери эффективной мощности двигателя существенно меньше, чем при активном глушителе (5...10 %). Вместе с тем уровень звукового давления газов на выходе из реактивного глушителя несколько выше, чем в высокоэффективном активном глушителе. Дополнительного снижения уровня шума можно добиться, вводя между выхлопным патрубком двигателя и основным реактивным глушителем дополнительный, также реактивный, глушитель, называемый резонатором.
Схема системы выпуска отработавших газов особо малого автобуса «газель» представлена на рис.2.81.
Поскольку в отработавших газах содержится значительное количество вредных веществ, в современных системах выпуска предусматривают установку нейтрализаторов. Нейтрализатор представляет собой катализатор, превращающий вредные компоненты отработавших газов в безвредные (например, угарный газ СО в углекислый газ СО2. В качестве катализаторов используются драгоценные металлы — платина, палладий и родий. В отдельных случаях для повышения эффективности применяют также никель и цезий. Применение редких металлов предопределяет высокую стоимость нейтрализаторов, однако современные международные стандарты требуют обязательной установки нейтрализаторов на легковых автомобилях и автобусах.
На такте выпуска четырехтактного ДВС, происходит удаление отработавших газов из цилиндра. В конце рабочего хода эти газы имеют температуру 600...900 °С. Выпуск отработавших газов с такой высокой температурой и высокой скоростью, обусловленной скоростью движения поршня, характеризуется весьма высоким уровнем шума, недопустимым как для пассажиров, так и для окружающих пешеходов. Для уменьшения уровня шума до приемлемых норм на автобусе устанавливают систему выпуска, состоящую из приемной трубы и обязательно включающую в себя активный и реактивный глушитель шума. Для исключения возможности прорыва отработавших газов между фланцами блока цилиндров и выпускным коллектором устанавливаются асбестовые прокладки. Между фланцем выпускного коллектора и фланцем приемной трубы системы выпуска также устанавливается асбестовая прокладка. Активный глушитель — искусственное препятствие на пути отработавших газов — представляет собой емкость, через которую проходят газы. Внутреннее пространство емкости разбито на несколько полостей специальными перфорированными перегородками, препятствующими прохождению отработавших газов, что разбивает общий поток на ряд отдельных струй, снижает общую энергию газов и тем самым понижает уровень шума. В современных конструкциях для большего снижения уровня шума в широком диапазоне частот применяют наполнитель, которым заполняют входную и выходную камеры глушителя. В качестве наполнителя входной камеры чаще всего используют базальтовую вату, обладающую повышенной стойкостью к высокой температуре, в качестве наполнителя выходной камеры стекловату, поскольку температура газов на выходе значительно ниже. Следует иметь в виду, что применение высокоэффективных активных глушителей значительно снижает эффективную мощность двигателя, так как в этом случае на преодоление высокого сопротивления на пути отработавших газов тратится до 20 % общей мощности двигателя. Поэтому такой способ снижения уровня шума применяется только при наличии достаточного избытка мощности.
В современных двигателях с искровым воспламенением смеси применяют, как указывалось выше, систему непосредственного впрыска топлива, управляемую бортовым микропроцессором. Бортовой микропроцессор для качественного управления процессом впрыска получает сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, датчиков угла положения коленчатого и распределительного валов, датчика расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика детонации. Все эти сигналы обрабатываются электронным блоком управления (микропроцессором) для определения оптимального момента впрыска топлива и его количества. Очевидно, что перечисленные параметры могут использоваться и для определения оптимального момента подачи высокого напряжения на электроды свечи в каждом из цилиндров. В этом случае применяют микропроцессорную систему зажигания. Такая система применена на двигателях ЗМЗ-4062.Ю для малых и особо малых автобусов. Структурная схема микропроцессорной системы зажигания представлена на рис.2.80. Как видно из схемы, для четырехцилиндрового двигателя применены две катушки зажигания 8, каждая их которых подает высокое напряжение на две из четырех свечей 12 двигателя. Катушки зажигания получают сигнал от микропроцессорного блока управления 2, который вырабатывает управляющие сигналы по информации, получаемой от датчиков 11 частоты вращения коленчатого вала, теплового состояния двигателя 10 и датчика начала отсчета 9. Поскольку высокое напряжение вырабатывается катушками зажигания одновременно для двух свечей, то искра появляется одновременно в двух цилиндрах — в одном в конце такта сжатия, воспламеняя сжатую горючую смесь, а в другом — в конце такта выпуска, эта свеча в данный момент работает вхолостую.
Loading ...