Заменить масло в двигателе с промывкой системы смазки промывочным маслом и сменой сменных полнопоточных масляных фильтров или очисткой центробежного масляного фильтра.
При ТО-1 следует выполнить все виды работ, предусмотренных при проведении ЕО, и дополнительно:
• заменить масло в двигателе с промывкой системы смазки промывочным маслом и сменой сменных полнопоточных масляных фильтров или очисткой центробежного масляного фильтра;
• проверить и при необходимости подтянуть крепления передних и задних опор двигателя, фланцев крепления приемных труб глушителя, деталей привода управления подачей топлива;
• проверить и при необходимости отрегулировать натяжение приводных ремней, частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, содержание окиси углерода СО и углеводородов СН, зазор между электродами свечей (в бензиновых и газовых двигателях).
При проведении ТО-2 необходимо выполнить все виды работ, предусмотренные при проведении технического обслуживания ТО-1, и дополнительно:
• проверить и при необходимости отрегулировать зазор между клапанами и коромыслами в механизме газораспределения;
• очистить воздушный фильтр и при необходимости заменить фильтрующий элемент;
• слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива и промыть сетчатые фильтрующие элементы;
• очистить систему вентиляции картера двигателя;
• при карбюраторном бензиновом двигателе очистить воздушные жиклеры и каналы вентиляции в корпусе смесительных камер карбюратора.
Сезонное ТО проводится два раза в год — весною и осенью. Работы по проведению сезонного ТО рекомендуется совмещать с очередным ТО-2.
При сезоном ТО необходимо сменить масло в системе смазки двигателя в соответствии и новое масло залить в соответствии с сезонными требованиями.
Осенью один раз в два года необходимо сменить охлаждающую жидкость в системе охлаждения двигателя. При наличии механических примесей в сливаемой жидкости систему охлаждения необходимо промыть чистой водой.
ТО двигателя представляет собой неотъемлемую часть единой системы ТО автобуса и проводится во время проведения регулярных видов технического обслуживания автобуса — ЕО, ТО-1000, ТО-4000, ТО-1, ТО-2 и СТО.
Обеспеченнее безопасности автобуса, предназначенного для перевозки большого числа пассажиров, является первоочередной задачей. В связи с этим операции технического обслуживания, требующие регулировочных или демонтажных и монтажных работ должны проводиться только на специально оборудованных станциях технического обслуживания (СТО), а к проведению таких работ должны привлекаться только высококвалифицированные специалисты.
При ежедневном техническом обслуживании ЕО выполняются следующие виды работ:
• проверка уровня масла в картере двигателя. Осуществляется визуально по меткам на маслоизмерительном щупе. Уровень масла должен находиться между метками, соответствующими минимально и максимально допустимым уровням масла. Обозначаются эти уровни на разных двигателях по-разному, чаще всего «min» и «mах», «П» и «О» или «В» и «Н». При необходимости следует долить масло в систему смазки до необходимого уровня;
• проверка уровня жидкости в системе охлаждения. Осуществляется либо по сигнализатору на щитке приборов, либо по метке на расширительном бачке системы охлаждения. Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке на холодном двигателе при температуре 15...20 "С должен быть у метки «min» или выше ее на 30...50 мм;
• проверка герметичности системы питания, системы смазки и системы охлаждения осуществляется визуально по состоянию шлангов и штуцеров. Подтекание топлива, масла и охлаждающей жидкости не допускается.
При первом техническом обслуживании в период обкатки нового автобуса (ТО-1000) на двигателе автобуса выполняют следующие виды работ.
Проверить и при необходимости подтянуть крепления:
• передних и задних опор силового агрегата;
• головки блока цилиндров;
• фланцев крепления приемных труб глушителя;
• деталей привода управления подачей топлива.
Проверить и при необходимости отрегулировать:
• тепловые зазоры в механизме газораспределения (после подтяжки болтов (гаек) головки блока цилиндров двигателя);
• натяжение приводных ремней; натяжение контролируется либо вручную, либо с помощью специального прибора по допустимому прогибу ветви ремня при приложении к нему фиксированного усилия.
1. Пуск двигателя. Рычаг 3 устанавливается водителем в положение полной подачи топлива. Водитель нажимает педаль подачи топлива, при этом через систему привода обеспечивается поворот рычага 19, выступ 13 воздействует на упорный штифт 11 рычага 15 стартовой пружины. Поворот рычага через пружину 16 вызывает поворот рычага 12, при этом рейки устанавливаются в положение максимальной подачи топлива. При проворачивании коленчатого вала стартером кулачковый вал, воздействуя на плунжеры секций, обеспечивает необходимую цикловую подачу топлива в цилиндры, что обеспечивает пуск двигателя. После пуска частота вращения коленчатого вала начинает возрастать, при этом центробежная сила грузов регулятора при преодолении усилия пружин 15 и 16 перемещает рычаг 24, уменьшая подачу топлива.
2. Работа двигателя на холостом ходу. При работе на холостом ходу педаль управления подачей топлива отпущена. Рычаг управления регулятором находится в крайнем положении, ограниченном упором 2. Центробежные грузы, преодолевая усилие пружины 15, перемещают рейки управления подачей топлива в положение, обеспечивающее вращение вала двигателя с минимально устойчивой частотой.
3.Работа двигателя на эксплуатационных режимах. Выбор эксплуатационного режима водитель осуществляет, изменяя усилие степенью нажатия педали подачи топлива. При этом изменяется: натяжение пружины 14 регулятора; положение рычагов 21 и 24; положение реек; цикловая подача топлива, которая ведет к смене скоростного режима двигателя.
4. Остановка двигателя. При остановке двигателя педаль подачи топлива отпущена, что обеспечивает минимальную частоту вращения холостого хода. Для остановки двигателя водитель поворачивает рычаг 3 до упора 5, штифт 4 поворачивает рычаг 24 регулятора, при этом рейки секций устанавливаются в положение полного прекращения подачи топлива.
Газовый редуктор низкого давления снижает давление газа до значения, необходимого для нормального смешения воздуха и природного газа в карбюраторе-смесителе. Схема ГРНД показана на рис. 2.48. В редукторе происходит двухступенчатое понижение давления газа. На входе в ГРНД установлен электромагнитный клапан, прекращающий подачу газа от ГРВД при выключенном зажигании. При включенном зажигании и неработающем двигателе газ из ГРВД поступает на вход в ГРНД и через открытый клапан 50 — в полость Г. В полостях А, Б и В — давление атмосферное. По мере заполнения полости Г газом давление в ней растет до величины 0,12...0,15 МПа. При достижении этого давления мембрана 45 прогибается, преодолевая сопротивление пружины 36, при этом привод 43 закрывает клапан 50. Таким образом происходит первая ступень редуцирования (понижения) давления. При пуске двигателя возникающее во впускном коллекторе разрежение устанавливается через канал 18 в полости А. Кольцевая мембрана 56, преодолевая усилие пружины, перемещается вниз, освобождая мембрану 1 от упоров 2. При этом усилия пружины 64 становится недостаточно для удержания клапана 32 и он под давлением газа из полости Г открывается. Газ перетекает в полость В второй ступени редуктора, создавая там избыточное давление 50... 100 Па. Из полости В газ через калиброванное отверстие поступает в смеситель.
Степень открытия клапана 32 зависит от соотношения давлений в полостях Б и В. Увеличение расхода воздуха вызывает увеличение расхода газа из полости В, давление в ней падает, и атмосферное давление в полости Б вызывает увеличение прогиба мембраны 2 и, соответственно, увеличение степени открытия клапана 32. В итоге количество подаваемого в смеситель газа растет. Так осуществляется автоматическое регулирование качества смеси.При полных нагрузках срабатывает пневматический привод клапана экономайзера 26, через который газ из полости В напрямую по каналу 18 попадает в смеситель параллельно с газом, поступающим через калиброванное отверстие. Таким образом происходит дополнительное обогащение смеси, необходимое для получения максимальной мощности.
Приготовление горючей смеси при использовании в качестве топлива сжатого природного или сжиженного нефтяного газа происходит в специальном смесителе. 
Чаще всего такой смеситель представляет собой проставку 2 между частью карбюратора, в которой находится диффузор 4, и частью карбюратора, в которой расположена дроссельная заслонка 1(рис.2.49).
Как указывалось выше, для достижения максимальной мощности двигатель должен работать на обогащенной смеси. Поэтому при открытии дроссельной заслонки, близком к полному, необходимо предусмотреть возможность дополнительного обогащения горючей смеси путем увеличения порции топлива, подаваемого через специальный канал в распылитель помимо главной дозирующей системы. Решается эта проблема установкой специального устройства — либо экономайзера, либо эконостата. На современных двигателях большого рабочего объема, и, соответственно, многоцилиндровых, установлен экономайзер. В этом случае дополнительное топливо подается через специальный клапан, открывающийся при открытии дросселя, близком к максимальному. Открытие клапана экономайзера происходит механически от системы открытия дросселя или штоком специального поршня (рис. 2.42). При малом открытии дроссельной заслонки разрежение под ней большое. Это разрежение подается под поршень экономайзера, и поршень под атмосферным давлением опускается, закрывая клапан через соответствующий привод. При большой степени открытия дроссельной заслонки разрежение под ней падает, пружина поднимает поршень, и клапан через привод открывается, обогащая горючую смесь.
На двигателях с небольшим рабочим объемом применяют эконостат (рис. 2.43). Он не имеет какого-либо механического привода и представляет собой дополнительный распылитель со своим жиклером, расположенный до распылителя главной дозирующей системы над горловиной диффузора. Топливо в распылитель подается из поплавковой камеры.
При малой скорости протекания воздушного потока (при малом открытии дроссельной заслонки) разрежение в зоне расположения распылителя эконостата недостаточно для преодоления сопротивления течению топлива через его жиклер. При скорости течения воздушного потока, соответствующей открытию дроссельной заслонки, близкому к максимальному, разрежение становится достаточным для истечения топлива через жиклер эконостата, что дополнительно обогащает горючую смесь на режимах максимальной мощности.
На рис. 2.44 показан карбюратор К-51 двигателя ЗМЗ-4063. Он имеет две камеры, каждая из которых имеет свою главную дозирующую систему. Камеры включаются в работу последовательно, что обеспечивается соответствующей кинематикой привода. Этим достигается экономия топлива при малых нагрузках (т. к. работает только первая камера) и обеспечивается хорошее смесеобразование при больших нагрузках, когда в работу включается вторая камера. На рис 2.45 (см. далее) показан привод управления дроссельными заслонками двух камер карбюратора.
Карбюратор К-90 восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-508 также двухкамерный, однако в данном случае камеры включаются параллельно, каждая из них обслуживает четыре цилиндра «своей» половины блока.
Loading ...