Автомастерская «У Айдера»

Заменить масло в двигателе с промывкой системы смазки промывочным маслом и сменой сменных полнопоточных масляных фильтров или очисткой центробежного масляного фильтра.
При ТО-1 следует выполнить все виды работ, предусмотренных при проведении ЕО, и дополнительно:
• заменить масло в двигателе с промывкой системы смазки промывочным маслом и сменой сменных полнопоточных масляных фильтров или очисткой центробежного масляного фильтра;
• проверить и при необходимости подтянуть крепления передних и задних опор двигателя, фланцев крепления приемных труб глушителя, деталей привода управления подачей топлива;
• проверить и при необходимости отрегулировать натяжение приводных ремней, частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, содержание окиси углерода СО и углеводородов СН, зазор между электродами свечей (в бензиновых и газовых двигателях).
При проведении ТО-2 необходимо выполнить все виды работ, предусмотренные при проведении технического обслуживания ТО-1, и дополнительно:
• проверить и при необходимости отрегулировать зазор между клапанами и коромыслами в механизме газораспределения;
• очистить воздушный фильтр и при необходимости заменить фильтрующий элемент;
• слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива и промыть сетчатые фильтрующие элементы;
• очистить систему вентиляции картера двигателя;
• при карбюраторном бензиновом двигателе очистить воздушные жиклеры и каналы вентиляции в корпусе смесительных камер карбюратора.
Сезонное ТО проводится два раза в год — весною и осенью. Работы по проведению сезонного ТО рекомендуется совмещать с очередным ТО-2.
При сезоном ТО необходимо сменить масло в системе смазки двигателя в соответствии и новое масло залить в соответствии с сезонными требованиями.
Осенью один раз в два года необходимо сменить охлаждающую жидкость в системе охлаждения двигателя. При наличии механических примесей в сливаемой жидкости систему охлаждения необходимо промыть чистой водой.

ТО двигателя представляет собой неотъемлемую часть единой системы ТО автобуса и проводится во время проведения регулярных видов технического обслуживания автобуса — ЕО, ТО-1000, ТО-4000, ТО-1, ТО-2 и СТО.
Обеспеченнее безопасности автобуса, предназначенного для перевозки большого числа пассажиров, является первоочередной задачей. В связи с этим операции технического обслуживания, требующие регулировочных или демонтажных и монтажных работ должны проводиться только на специально оборудованных станциях технического обслуживания (СТО), а к проведению таких работ должны привлекаться только высококвалифицированные специалисты.
При ежедневном техническом обслуживании ЕО выполняются следующие виды работ:
• проверка уровня масла в картере двигателя. Осуществляется визуально по меткам на маслоизмерительном щупе. Уровень масла должен находиться между метками, соответствующими минимально и максимально допустимым уровням масла. Обозначаются эти уровни на разных двигателях по-разному, чаще всего «min» и «mах», «П» и «О» или «В» и «Н». При необходимости следует долить масло в систему смазки до необходимого уровня;
• проверка уровня жидкости в системе охлаждения. Осуществляется либо по сигнализатору на щитке приборов, либо по метке на расширительном бачке системы охлаждения. Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке на холодном двигателе при температуре 15...20 "С должен быть у метки «min» или выше ее на 30...50 мм;
• проверка герметичности системы питания, системы смазки и системы охлаждения осуществляется визуально по состоянию шлангов и штуцеров. Подтекание топлива, масла и охлаждающей жидкости не допускается.
При первом техническом обслуживании в период обкатки нового автобуса (ТО-1000) на двигателе автобуса выполняют следующие виды работ.
Проверить и при необходимости подтянуть крепления:
• передних и задних опор силового агрегата;
• головки блока цилиндров;
• фланцев крепления приемных труб глушителя;
• деталей привода управления подачей топлива.
Проверить и при необходимости отрегулировать:
• тепловые зазоры в механизме газораспределения (после подтяжки болтов (гаек) головки блока цилиндров двигателя);
• натяжение приводных ремней; натяжение контролируется либо вручную, либо с помощью специального прибора по допустимому прогибу ветви ремня при приложении к нему фиксированного усилия.

Реактивный глушитель представляет собой емкость, внутри которой проходит труба, отводящая отработавшие газы от цилиндров двигателя. В трубе выполнены равномерно расположенные отверстия, через которые газы попадают в емкость. Звуковая энергия газов при этом существенно снижается, в то же время отсутствует значительное сопротивление выходу газов, а следовательно, потери эффективной мощности двигателя существенно меньше, чем при активном глушителе (5...10 %). Вместе с тем уровень звукового давления газов на выходе из реактивного глушителя несколько выше, чем в высокоэффективном активном глушителе. Дополнительного снижения уровня шума можно добиться, вводя между выхлопным патрубком двигателя и основным реактивным глушителем дополнительный, также реактивный, глушитель, называемый резонатором.
Схема системы выпуска отработавших газов особо малого автобуса «газель» представлена на рис.2.81.
Поскольку в отработавших газах содержится значительное количество вредных веществ, в современных системах выпуска предусматривают установку нейтрализаторов. Нейтрализатор представляет собой катализатор, превращающий вредные компоненты отработавших газов в безвредные (например, угарный газ СО в углекислый газ СО2. В качестве катализаторов используются драгоценные металлы — платина, палладий и родий. В отдельных случаях для повышения эффективности применяют также никель и цезий. Применение редких металлов предопределяет высокую стоимость нейтрализаторов, однако современные международные стандарты требуют обязательной установки нейтрализаторов на легковых автомобилях и автобусах.

На такте выпуска четырехтактного ДВС, происходит удаление отработавших газов из цилиндра. В конце рабочего хода эти газы имеют температуру 600...900 °С. Выпуск отработавших газов с такой высокой температурой и высокой скоростью, обусловленной скоростью движения поршня, характеризуется весьма высоким уровнем шума, недопустимым как для пассажиров, так и для окружающих пешеходов. Для уменьшения уровня шума до приемлемых норм на автобусе устанавливают систему выпуска, состоящую из приемной трубы и обязательно включающую в себя активный и реактивный глушитель шума. Для исключения возможности прорыва отработавших газов между фланцами блока цилиндров и выпускным коллектором устанавливаются асбестовые прокладки. Между фланцем выпускного коллектора и фланцем приемной трубы системы выпуска также устанавливается асбестовая прокладка. Активный глушитель — искусственное препятствие на пути отработавших газов — представляет собой емкость, через которую проходят газы. Внутреннее пространство емкости разбито на несколько полостей специальными перфорированными перегородками, препятствующими прохождению отработавших газов, что разбивает общий поток на ряд отдельных струй, снижает общую энергию газов и тем самым понижает уровень шума. В современных конструкциях для большего снижения уровня шума в широком диапазоне частот применяют наполнитель, которым заполняют входную и выходную камеры глушителя. В качестве наполнителя входной камеры чаще всего используют базальтовую вату, обладающую повышенной стойкостью к высокой температуре, в качестве наполнителя выходной камеры стекловату, поскольку температура газов на выходе значительно ниже. Следует иметь в виду, что применение высокоэффективных активных глушителей значительно снижает эффективную мощность двигателя, так как в этом случае на преодоление высокого сопротивления на пути отработавших газов тратится до 20 % общей мощности двигателя. Поэтому такой способ снижения уровня шума применяется только при наличии достаточного избытка мощности.

В современных двигателях с искровым воспламенением смеси применяют, как указывалось выше, систему непосредственного впрыска топлива, управляемую бортовым микропроцессором. Бортовой микропроцессор для качественного управления процессом впрыска получает сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, датчиков угла положения коленчатого и распределительного валов, датчика расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика детонации. Все эти сигналы обрабатываются электронным блоком управления (микропроцессором) для определения оптимального момента впрыска топлива и его количества. Очевидно, что перечисленные параметры могут использоваться и для определения оптимального момента подачи высокого напряжения на электроды свечи в каждом из цилиндров. В этом случае применяют микропроцессорную систему зажигания. Такая система применена на двигателях ЗМЗ-4062.Ю для малых и особо малых автобусов. Структурная схема микропроцессорной системы зажигания представлена на рис.2.80. Как видно из схемы, для четырехцилиндрового двигателя применены две катушки зажигания 8, каждая их которых подает высокое напряжение на две из четырех свечей 12 двигателя. Катушки зажигания получают сигнал от микропроцессорного блока управления 2, который вырабатывает управляющие сигналы по информации, получаемой от датчиков 11 частоты вращения коленчатого вала, теплового состояния двигателя 10 и датчика начала отсчета 9. Поскольку высокое напряжение вырабатывается катушками зажигания одновременно для двух свечей, то искра появляется одновременно в двух цилиндрах — в одном в конце такта сжатия, воспламеняя сжатую горючую смесь, а в другом — в конце такта выпуска, эта свеча в данный момент работает вхолостую.

Свечи различают по температурным характеристикам, определяющим возможность их работы без калильного зажигания. Калильным зажиганием называется такой режим работы свечи, при котором из-за высокой температуры электродов горючая смесь воспламеняется без электрической искры. Способность свечи работать без калильного зажигания оценивается калильным числом. Калильное число — условный показатель из ряда целых чисел (8- 11 - 14- 17-20-23-26). Чем больше калильное число, тем выше способность свечи работать без калильного зажигания. На отечественных особо малых и малых автобусах с двигателями ЗМЗ-406 применяют свечи с калильным числом 14. На автобусах с двигателями ЗМЗ-53, ЗИЛ-508 или ЗИЛ-375 применяют свечи с калильным числом 11. Свечи с калильным числом 20 и выше называют холодными, они предназначаются для двигателей с высоким температурным режимом. Свечи с калильным числом ниже 20 называют горячими, и они предназначены для двигателей с умеренным температурным режимом.
Характеристика свечи указывается в ее маркировке. Первая буква маркировки обозначает резьбу нижней части свечи. Буква А — резьба Ml4 (метрическая) с шагом 1,25 мм, М — резьба М18 с шагом 1,5 мм. Следующие две цифры обозначают калильное число. Затем следует длина резьбовой части: Н — 11 мм, Д — 19 мм. Следующая буква маркировки означает, выступает ли конус изолятора за торец резьбовой части корпуса — В — конус выступает, отсутствие буквы — конус не выступает. Затем обозначение герметизации между центральным токопроводящим стержнем и изолятором: Т — термоцемент, иные герметики в маркировке не обозначаются. Последняя буква в маркировке -р говорит о наличии в свече помехоподавляющего резистора. Например, свечи двигателя ЗМЗ-4063 имеют маркировку А14ДВР. Такая свеча имеет метрическую резьбу М14 с шагом 1,25 (А), длину резьбовой части 19 мм (Д), конус изолятора выступает за торец резьбовой части корпуса (В), свеча снабжена помехоподавляющим резистором (Р).

Предназначена для воспламенения горючей смеси в конце такта сжатия путем образования электрической дуги в воздушном пространстве между электродами. Из-за кратковременности действия дуги ее называют искрой.
К свече зажигания предъявляются следующие требования:
• высокие токоизоляционные свойства, обусловленные высоким напряжением между электродами;
• стойкость к электрической эрозии;
• герметичность крепления свечи в головке блока цилиндров;
• стойкость к высокой (до 2000...2500 °С) температуре газов;
• способность к быстрому охлаждению.
Свеча (рис. 2.76) состоит из металлического корпуса, внутри которого завальцован керамический изолятор. Внутри изолятора проходит центральный токопроводящий стержень, на один резьбовой конец которого наворачивается втулка для клеммы провода высокого напряжения, другой конец стержня является центральным электродом. На отдельных свечах высокое напряжение к центральному электроду подводится через помехоподавляющий резистор. Второй электрод, имеющий Г-образную форму, приварен к нижней части корпуса свечи. Электрод может быть изготовлен из меди с высокотемпературным покрытием из серебpa, золота или платины. На нижней части корпуса нарезана резьба для крепления свечи в головке блока. Между фланцем нижней части корпуса и головкой блока предусмотрено уплотнительное кольцо из мягкого материала. Для удобства монтажа и демонтажа свечи кольцо завальцовано между фланцем и резьбовой частью. Фланец корпуса имеет форму шестигранника под головку ключа.

Катушка зажигания представляет собой трансформатор, в котором изменение магнитного поля для получения высокого напряжения во вторичной обмотке получается за счет разрыва тока в первичной обмотке, конструкция катушки зажигания представлена на рис. 2.75. Сердечник 12 набран из пластин трансформаторной стали толщиной 0,35 мм. На сердечник вверх изолирующей прокладки намотана первичная обмотка 8, состоящая из 18...25 тыс. витков медной проволоки толщиной 0,52...0,86 мм. Провод первичной покрыт токоизолирующим лаком. Поверх первичной обмотки намотка вторичная обмотка 7, состоящая из 300 витков медной проволоки толщиной 0,07...0,09 мм. Один конец первичной обмотки выведен клемме, к которой через замок зажигания подводится напряжение от аккумуляторной батареи. Второй конец подсоединен к клемме, от которой идет провод к прерывателю. При высокой частоте вращения коленчатого вала время замкнутого состояния контактов небольшое, поэтому ток, достаточный для создания необходимого магнитного поля, не вызывает чрезмерного нагрева первичной обмотки.
При малой частоте вращения время замкнутого состояния контактов относительно велико, что может вызвать перегрев первичной обмотки и сократить срок ее службы. Для устранения этого недостатка в отдельных конструкциях применяют дополнительный резистор (вариатор), последовательно соединенный с первичной обмоткой до клеммы катушки зажигания. При большой частоте вращения коленчатого вала и малом времени замкнутого состояния контактов прерывателя вариатор не успевает нагреться и его сопротивление остается номинальным. При малой частоте вращения вала время замкнутого состояния контактов увеличивается, вариатор нагревается и его сопротивление увеличивается, что уменьшает ток в первичной обмотке, увеличивая срок ее службы. Входной конец первичной обмотки катушки зажигания в этом случае связан с клеммой, общей с выходным концом вариатора. Входной конец вариатора связан с клеммой, на которую подается ток от аккумуляторной батареи. При пуске холодного двигателя (стартерный пуск) наличие дополнительного сопротивления уменьшает возможность создания надежной искры высокого напряжения, поэтому при наличии вариатора обычно предусматривают возможность закорачивания его при стартерном пуске двигателя. Это достигается тем, что при замыкании токоподводящих контактов стартера пусковым реле ток одновременно напрямую подается на выходную клемму вариатора.

В процессе работы контактных систем происходит постепенное изменение формы контактов под действием электрической искры. При этом на поверхности одного контакта образуется выступ, а на другом — лунка. 15 результате работа прерывателя и, соответственно, всего двигателя нарушается. Это вынуждает постоянно проверять состояние и регулировать зазор между контактами. Несмотря на использование в качестве материала контактов тугоплавкого вольфрама надежность и ресурс контактной группы невелики, что привело к разработке и широкому применению на современных двигателях бесконтактных систем зажигания.
Датчики-распределители отличаются в основном тем, что у них контактный прерыватель замещен бесконтактным датчиком. В бесконтактном датчике магнитоэлектрического типа число пар полюсов соответствует числу цилиндров двигателя, в датчике Холла этому числу соответствует число прорезей вращающегося магнитного экрана. Центробежный регулятор утла опережения зажигания в магнитоэлектрическом датчике поворачивает втулку с расположенным на ней ротором датчика, в датчике Холла поворачивается муфта с закрепленным на ней магнитным экраном (шторкой). Вакуумные автоматы поворачивают пластину крепления микропереключателя. Октан-корректор имеет шкалу со знаками « + » и « — » для увеличения и уменьшения утла опережения и риски, соответствующие изменению угла опережения зажигания.
Крышка датчиков-распределителей бесконтактных систем зажигания обычно увеличена в диаметре по сравнению с распределителями контактной системы, что предотвращает вероятность высоковольтного пробоя между выводами проводов.
Центробежный регулятор представляет собой грузы, шарнирно закрепленные на осях пластины, жестко связанной с валиком. Грузы связаны между собой пружинами. На грузах закреплены штифты, входящие в прорези кулисы. При увеличении частоты вращения валика грузы под действием центробежных сил преодолевают усилия пружин, расходятся, поворачивая при этом валик в сторону увеличения угла опережения зажигания.
Вакуумный корректор представляет собой вакуумную камеру, корпус которой жестко крепится к корпусу прерывателя. Внутри корпуса находится диафрагма, соединенная тягой со статором. Полость диафрагмы со стороны тяги связана с атмосферой, противоположная полость — с впускным коллектором, обеспечивающим разрежение в этой полости. На диафрагму со стороны полости разрежения действует пружина, стремящаяся повернуть статор в сторону уменьшения опережения зажигания. При уменьшении загрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается, разрежение увеличивается и вакуумный корректор поворачивает статор в сторону увеличения угла опережения зажигания.

Источники постоянного тока — это генератор и аккумуляторная батарея.
Прерыватель служит для синхронного с вращением коленчатого вала периодического разрыва цепи низкого напряжения. Обычно прерыватель конструктивно объединяется с другим прибором системы зажигания — распределителем тока высокого напряжения. Такой единый узел называется прерывателем-распределителем или датчиком-распределителем (рис. 2.74).Распределители зажигания управляют моментом искрообразования и распределением искры по цилиндрам. В зависимости от того, выполнен ли механизм искрообразования контактным или бесконтактным, распределители делятся на прерыватели-распределители и датчики-распределители.
Прерыватели-распределители имеют устоявшуюся конструкцию и отличаются, в основном, элементами подсоединения к двигателю и числом выводов, зависящим от числа цилиндров двигателя. Они объединяют в один узел контактный прерыватель тока в первичной цепи катушки зажигания, центробежный и вакуумный регуляторы угла опережения зажигания и высоковольтный распределитель.
Кулачок прерывательного механизма имеет число выступов по числу цилиндров двигателя.
Высоковольтный распределитель содержит пластмассовый ротор с центральным электродом и боковые электроды, установленные в пластмассовой крышке. Ротор закреплен на валу, связанном с подвижной пластиной регулятора опережения зажигания. Импульсы высокого напряжения поступают на центральный электрод от катушки зажигания через подпружиненный угольный электрод и помехоподавительный резистор (1—6 кОм), закрепленный в углублении ротора.
При вращении ротора импульсы высокого напряжения передаются от центрального электрода через зазор к боковым электродам, а от них через высоковольтные провода к свечам. Провода к боковым электродам подсоединяются в соответствии с порядком работы цилиндров.
На корпусе распределителя закреплен конденсатор, включенный параллельно контактам прерывателя для уменьшения их искрения.
У прерывателей-распределителей контактно-транзисторных систем зажигания этот конденсатор отсутствует.